關(guān)鍵原材料自給不足，動力電池如何突破產(chǎn)業(yè)瓶頸？2021-09-07 13:38
動力電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大的重要一環(huán)。經(jīng)過多年國家政策的引導(dǎo)與支持,我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速,當(dāng)前動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程已經(jīng)處于國際領(lǐng)先地位。“十四五”開局之年,國家更是提出未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)將重點突破高安全動力電池等重要技術(shù)。
01動力電池產(chǎn)業(yè)鏈全景
動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈包括:上游的正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜,中游的鋰離子電芯、電池模組及下游的消費電子、儲能、電動汽車、電動自行車等。
1． 上游正極材料:三元鋰和磷酸鐵鋰為當(dāng)前鋰離子電池正極材料的中流砥柱。磷酸鐵鋰電池的裝機量正在逐步追趕三元鋰。由于國家財政補貼和市場對高續(xù)航里程的追逐,過去幾年,三元鋰電池的裝機量一直超過磷酸鐵鋰。
隨著純電汽車普及率的提高,安全系數(shù)高、價格便宜的磷酸鐵鋰逐漸獲得更多廠家的青睞。2021年多款車型宣布搭載磷酸鐵鋰電池,例如宏光Mini,特斯拉Model3低配版,比亞迪漢EV、秦EV等。特斯拉CEO馬斯克在近期財報發(fā)布會上表示,未來特斯拉將逐步轉(zhuǎn)向采用磷酸鐵鋰電池的方案,從電池構(gòu)成上來看,未來三分之二的特斯拉將使用磷酸鐵鋰,三分之一可能采用鎳電池。
負(fù)極材料:人造石墨負(fù)極滲透率逐年提高,需求增長迅速。目前鋰電池的主流負(fù)極材料是碳負(fù)極材料,碳負(fù)極有人造石墨負(fù)極和天然石墨負(fù)極兩種。人造石墨以高容量、優(yōu)秀的循環(huán)壽命、成熟工藝、較低成本在高端消費電池領(lǐng)域和動力電池領(lǐng)域應(yīng)用場景較好,滲透率逐年提升。
隔膜:鋰電池隔膜在四大材料中技術(shù)壁壘最高,其成本占比僅次于正極材料,約為10%～14%。隔膜屬于重資產(chǎn)行業(yè),固定資產(chǎn)與總資產(chǎn)比值高達(dá)40%,顯著高于其他材料行業(yè)。產(chǎn)品投資大、回收周期長加重了隔膜行業(yè)的進(jìn)入門檻。隔膜的制備工藝主要分為干法拉伸與濕法拉伸。濕法隔膜技術(shù)一般用于制造高端隔膜產(chǎn)品,同時順應(yīng)動力電池高能量密度的要求,未來或?qū)⒊蔀榧夹g(shù)主流。
電解液:電解液是電池中離子傳輸?shù)妮d體,被稱為鋰離子電池的“血液”,其成本約占整個鋰電池成本的10%。2002年,國產(chǎn)電解液進(jìn)入市場,并逐步取代進(jìn)口產(chǎn)品。通過不斷改進(jìn)和提高,產(chǎn)品質(zhì)量已達(dá)到國際先進(jìn)水平。目前國內(nèi)電池生產(chǎn)商電解液配套已基本實現(xiàn)國產(chǎn)化,只有少部分使用進(jìn)口電解液。
2． 中游動力電池由電池模組通過串聯(lián)的方式組成,每個模組包含若干個鋰離子電池單體即電芯,單體間通過串聯(lián)的方式連接。動力電池組中電芯的形式主要有3種:方形硬殼電池、圓柱電池以及軟包電池。
方形硬殼電池是目前應(yīng)用最為廣泛的電池形式,有超過90%的新能源車型采用這一電池形式。方形硬殼電池空間利用率高,電池單體體積及容量明顯優(yōu)于其他電池形式。2020年,寧德時代推出CTP高集成動力電池開發(fā)平臺,取消PACK成組,將電芯直接集成到電池包。相對于傳統(tǒng)的電池包,CTP電池包的體積利用率提高15%～20%,零部件數(shù)量減少40%,能量密度從180Wh/kg提升到200Wh/kg以上,成為方形硬殼電池現(xiàn)階段最佳解決方案。
3． 下游純電動車的崛起,正在催生另一個千億級市場——動力電池回收。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù),2020年國內(nèi)累計退役的動力電池將超20萬噸(約25GWh)。鋰離子電池若沒有通過正確途徑回收,同樣會造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。
從2016年開始,工信部發(fā)布一系列文件來完善動力電池回收政策。2021年3月5日,政府工作報告提出“加快建設(shè)動力電池回收利用體系”。但由于新能源汽車市場滲透率不高,電池回收經(jīng)濟效益不明顯,加上電池拆解成本較高等問題,動力電池回收市場的潛力一直沒有釋放。根據(jù)監(jiān)管部門規(guī)定,未來電池回收,電池制造商將承擔(dān)主要責(zé)任。
02動力電池市場規(guī)模分析
全球動力電池市場已經(jīng)被中日韓龍頭大廠壟斷。中日韓三國的動力電池出貨量占全球總出貨量的90%以上。中國從2015年趕超日本成為全球最大的動力電池生產(chǎn)國,2019年動力電池出貨量為71GWh,占全球總出貨量的61．7%。企業(yè)層面,寧德時代和LG新能源逐漸呈現(xiàn)雙寡頭格局。
2021年上半年,全球新能源汽車復(fù)蘇勢頭加速,帶動動力電池市場大幅增長。6月份全球動力電池裝機量達(dá)到25．6GWh,同比增長126．5%,環(huán)比增長了20．2%;1-6月份累計裝機量達(dá)到115．1GWh,同比增長155．8%。
隨著我國新冠疫情的消退和經(jīng)濟的復(fù)蘇,以及國家對“碳中和”“碳達(dá)峰”的號召,我國新能源汽車市場在2020年下半年迅速回暖,動力電池行業(yè)迎來爆發(fā)式增長。企查查數(shù)據(jù)顯示,截至2021年1月,我國共有動力電池相關(guān)企業(yè)1．8萬家;2020年新注冊企業(yè)5253家,同比增長66．1%,其中第4季度新注冊企業(yè)2953家,環(huán)比暴漲196．5%。
動力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示,2021年1-6月中國市場新能源汽車產(chǎn)量約為118．98萬輛,同比增長238．19%;動力電池裝機量約為53．67GWh,同比增長206．88%。
03我國動力電池產(chǎn)業(yè)瓶頸
雖然我國動力電池裝機量處于全球領(lǐng)先地位,但從全產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展角度看,我國動力電池產(chǎn)業(yè)仍然面臨諸多問題。
1、我國鋰礦、鈷礦資源極其有限隨著新能源汽年產(chǎn)量的提升,全球每年消耗的動力電池原材料數(shù)量巨大,對相應(yīng)的供給能力也提出了要求。全球近70%的探明鋰礦資源分布在南美洲的智利、阿根廷、玻利維亞三國,另外也有一部分分布在澳大利亞和中國。
我國鋰資源儲量約占全球鋰資源儲量的6%。與國外相比,我國鋰礦資源儲量低,品味參差不齊。2019年國內(nèi)利用自身的鋰資源加工的基礎(chǔ)鋰鹽僅為6．5萬噸,其余鋰精礦依賴進(jìn)口(共進(jìn)口172萬噸鋰輝石精礦),且進(jìn)口礦石主要都來自澳大利亞。鋰礦資源作為動力電池重要的戰(zhàn)略資源,長期嚴(yán)重依賴進(jìn)口,近幾年來我國與澳大利亞在政治、經(jīng)濟領(lǐng)域存在諸多爭執(zhí),為我國動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展蒙上一層陰影。
鈷資源目前是電池材料中最為緊缺的礦產(chǎn)資源之一,地殼中鈷的平均豐度為0．0025%,不但分布分散,而且多為銅、鎳和鐵等礦種的伴生礦。截至2019年底,全球鉆儲量約為700萬噸,且分布集中,剛果(金)、澳大利亞、古巴三國的儲量占全球儲量的70%。鈷的價格波動較為明顯,特別是近幾年鈷價格已經(jīng)從180元/kg上升到650元/kg。鈷的價格已經(jīng)占到動力電池成本的10%。
作為世界上最大的鈷消費國,我國的鈷礦儲量僅為8萬噸,對外依存度達(dá)到80%以上。電池?zé)o鈷化是目前多數(shù)廠家研究的重要課題。目前業(yè)內(nèi)的共同發(fā)展趨勢是用鎳替代鈷,能量密度理論上可以達(dá)到和三元鋰相當(dāng),價格比三元鋰明顯下降,只比磷酸鐵鋰高一點。但目前還沒有廠家能大規(guī)模量產(chǎn)無鈷電池。
2、鋁塑膜技術(shù)壁壘較高,國產(chǎn)化率不足20%鋁塑膜是軟包電池的外包裝材料,是軟包電池不可或缺的材料之一,占總成本17%～18%,比重僅次于正極和隔膜。
鋁塑膜需要具備極高的阻隔性、良好的熱封性能、耐電解液及較強的延展性、柔韌性與機械強度,被公認(rèn)為技術(shù)難度超過隔膜、正極、負(fù)極、電解液,是鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈中技術(shù)壁壘最高的環(huán)節(jié)之一。
目前全球鋁塑膜市場和技術(shù)一直被日韓等少數(shù)企業(yè)壟斷,國產(chǎn)化率不足20%。其中DNP與昭和電工生產(chǎn)的鋁塑膜市場占有率超過70%。目前道明光學(xué)已成功實現(xiàn)技術(shù)突破,加速了我國鋁塑膜國產(chǎn)化進(jìn)程?？傮w來看,現(xiàn)階段我國鋁塑膜在移動電子終端產(chǎn)品領(lǐng)域國產(chǎn)化率比較高,而在儲能、動力電池等領(lǐng)域,仍是日本企業(yè)占據(jù)絕對的壟斷地位。
04動力電池技術(shù)發(fā)展趨勢
1、鈉離子電池應(yīng)用前景廣闊面對不斷攀升的上游鋰礦等資源價格,寧德時代在今年7月份發(fā)布鈉離子電池。相比鋰電池,首先,在儲量方面,鈉分布在全球各地,不受資源和地域限制;其次,由于不含鈷和鋰,鈉離子電池的材料成本較低,相比鋰電池可下降30%～40%;再次,其安全性也相對較高,在針刺、擠壓、過充、過放等安全項目測試中不起火不爆炸;最后,鈉離子電池的高低溫性能也比較優(yōu)異。
但是,單體能量密度偏低仍然是鈉離子電池不容忽視的缺點。第一代鈉離子電池電芯單體能量密度為160Wh/kg,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于目前鋰離子電池150-350 Wh/kg。因此,鈉離子電池被更多應(yīng)用在儲能領(lǐng)域、低續(xù)航里程的電動車。相信隨著技術(shù)的不斷突破,鈉離子將會有更大的應(yīng)用空間。
表4:3種電池性能對比
2、全固態(tài)電池將成為動力電池的終極產(chǎn)品固態(tài)電池使用固體電解質(zhì),替代傳統(tǒng)鋰離子電池的電解液和隔膜。將液態(tài)電解質(zhì)替換為固態(tài)電解質(zhì),大大降低了熱失控的風(fēng)險。固態(tài)電池的電化學(xué)窗口可達(dá)5V以上,高于液態(tài)電池(4．2V),允許匹配高能正極和金屬鋰負(fù)極,大幅提升理論能量密度。同時固態(tài)電池可簡化封裝、冷卻系統(tǒng),可進(jìn)一步縮減電池重量。
出于對更高能量密度、更高安全性的追求,目前各國都在加緊固態(tài)電池的研發(fā),并制定一系列的目標(biāo)和措施,引導(dǎo)本國企業(yè)大力發(fā)展固態(tài)電池技術(shù)。
05建議
在“碳達(dá)峰”“碳中和”政策推力下,新能源汽車的發(fā)展勢頭強勁。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),7月份我國新能源汽車的市場滲透率已達(dá)到14．8%,伴隨著的是動力電池企業(yè)新一輪急劇的產(chǎn)能擴張計劃。動力電池產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)鮮花著錦、烈火烹油的繁榮景象。
然而,在一片喝彩聲中我們也應(yīng)該清醒的認(rèn)識到:一方面,上游原材料超過80%無法完全自供,海外原料供給存在不穩(wěn)定因素,要求我國的動力電池產(chǎn)業(yè)堅持多技術(shù)路線協(xié)同發(fā)展的模式,避免在原材料上被“卡脖子”;另一方面,動力電池的發(fā)展仍然處于初期階段,技術(shù)路線并未完全確定,一旦出現(xiàn)顛覆性技術(shù),過去的技術(shù)可能一文不值。
因此,企業(yè)需穩(wěn)健擴大產(chǎn)能,減少技術(shù)更迭帶來的船大不好調(diào)頭的風(fēng)險。技術(shù)研發(fā)應(yīng)聚焦于電池安全性、性價比、消費者體驗等,避免“高田氣囊”事件的發(fā)生。綜上,堅持多技術(shù)路線發(fā)展、理性發(fā)展,對我國動力電池產(chǎn)業(yè)及企業(yè)的長久存續(xù)具有深遠(yuǎn)的意義。
01動力電池產(chǎn)業(yè)鏈全景
動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈包括:上游的正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜,中游的鋰離子電芯、電池模組及下游的消費電子、儲能、電動汽車、電動自行車等。
1． 上游正極材料:三元鋰和磷酸鐵鋰為當(dāng)前鋰離子電池正極材料的中流砥柱。磷酸鐵鋰電池的裝機量正在逐步追趕三元鋰。由于國家財政補貼和市場對高續(xù)航里程的追逐,過去幾年,三元鋰電池的裝機量一直超過磷酸鐵鋰。
隨著純電汽車普及率的提高,安全系數(shù)高、價格便宜的磷酸鐵鋰逐漸獲得更多廠家的青睞。2021年多款車型宣布搭載磷酸鐵鋰電池,例如宏光Mini,特斯拉Model3低配版,比亞迪漢EV、秦EV等。特斯拉CEO馬斯克在近期財報發(fā)布會上表示,未來特斯拉將逐步轉(zhuǎn)向采用磷酸鐵鋰電池的方案,從電池構(gòu)成上來看,未來三分之二的特斯拉將使用磷酸鐵鋰,三分之一可能采用鎳電池。
負(fù)極材料:人造石墨負(fù)極滲透率逐年提高,需求增長迅速。目前鋰電池的主流負(fù)極材料是碳負(fù)極材料,碳負(fù)極有人造石墨負(fù)極和天然石墨負(fù)極兩種。人造石墨以高容量、優(yōu)秀的循環(huán)壽命、成熟工藝、較低成本在高端消費電池領(lǐng)域和動力電池領(lǐng)域應(yīng)用場景較好,滲透率逐年提升。
隔膜:鋰電池隔膜在四大材料中技術(shù)壁壘最高,其成本占比僅次于正極材料,約為10%～14%。隔膜屬于重資產(chǎn)行業(yè),固定資產(chǎn)與總資產(chǎn)比值高達(dá)40%,顯著高于其他材料行業(yè)。產(chǎn)品投資大、回收周期長加重了隔膜行業(yè)的進(jìn)入門檻。隔膜的制備工藝主要分為干法拉伸與濕法拉伸。濕法隔膜技術(shù)一般用于制造高端隔膜產(chǎn)品,同時順應(yīng)動力電池高能量密度的要求,未來或?qū)⒊蔀榧夹g(shù)主流。
電解液:電解液是電池中離子傳輸?shù)妮d體,被稱為鋰離子電池的“血液”,其成本約占整個鋰電池成本的10%。2002年,國產(chǎn)電解液進(jìn)入市場,并逐步取代進(jìn)口產(chǎn)品。通過不斷改進(jìn)和提高,產(chǎn)品質(zhì)量已達(dá)到國際先進(jìn)水平。目前國內(nèi)電池生產(chǎn)商電解液配套已基本實現(xiàn)國產(chǎn)化,只有少部分使用進(jìn)口電解液。
2． 中游動力電池由電池模組通過串聯(lián)的方式組成,每個模組包含若干個鋰離子電池單體即電芯,單體間通過串聯(lián)的方式連接。動力電池組中電芯的形式主要有3種:方形硬殼電池、圓柱電池以及軟包電池。
方形硬殼電池是目前應(yīng)用最為廣泛的電池形式,有超過90%的新能源車型采用這一電池形式。方形硬殼電池空間利用率高,電池單體體積及容量明顯優(yōu)于其他電池形式。2020年,寧德時代推出CTP高集成動力電池開發(fā)平臺,取消PACK成組,將電芯直接集成到電池包。相對于傳統(tǒng)的電池包,CTP電池包的體積利用率提高15%～20%,零部件數(shù)量減少40%,能量密度從180Wh/kg提升到200Wh/kg以上,成為方形硬殼電池現(xiàn)階段最佳解決方案。
3． 下游純電動車的崛起,正在催生另一個千億級市場——動力電池回收。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù),2020年國內(nèi)累計退役的動力電池將超20萬噸(約25GWh)。鋰離子電池若沒有通過正確途徑回收,同樣會造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。
從2016年開始,工信部發(fā)布一系列文件來完善動力電池回收政策。2021年3月5日,政府工作報告提出“加快建設(shè)動力電池回收利用體系”。但由于新能源汽車市場滲透率不高,電池回收經(jīng)濟效益不明顯,加上電池拆解成本較高等問題,動力電池回收市場的潛力一直沒有釋放。根據(jù)監(jiān)管部門規(guī)定,未來電池回收,電池制造商將承擔(dān)主要責(zé)任。
02動力電池市場規(guī)模分析
全球動力電池市場已經(jīng)被中日韓龍頭大廠壟斷。中日韓三國的動力電池出貨量占全球總出貨量的90%以上。中國從2015年趕超日本成為全球最大的動力電池生產(chǎn)國,2019年動力電池出貨量為71GWh,占全球總出貨量的61．7%。企業(yè)層面,寧德時代和LG新能源逐漸呈現(xiàn)雙寡頭格局。
2021年上半年,全球新能源汽車復(fù)蘇勢頭加速,帶動動力電池市場大幅增長。6月份全球動力電池裝機量達(dá)到25．6GWh,同比增長126．5%,環(huán)比增長了20．2%;1-6月份累計裝機量達(dá)到115．1GWh,同比增長155．8%。
隨著我國新冠疫情的消退和經(jīng)濟的復(fù)蘇,以及國家對“碳中和”“碳達(dá)峰”的號召,我國新能源汽車市場在2020年下半年迅速回暖,動力電池行業(yè)迎來爆發(fā)式增長。企查查數(shù)據(jù)顯示,截至2021年1月,我國共有動力電池相關(guān)企業(yè)1．8萬家;2020年新注冊企業(yè)5253家,同比增長66．1%,其中第4季度新注冊企業(yè)2953家,環(huán)比暴漲196．5%。
動力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示,2021年1-6月中國市場新能源汽車產(chǎn)量約為118．98萬輛,同比增長238．19%;動力電池裝機量約為53．67GWh,同比增長206．88%。
03我國動力電池產(chǎn)業(yè)瓶頸
雖然我國動力電池裝機量處于全球領(lǐng)先地位,但從全產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展角度看,我國動力電池產(chǎn)業(yè)仍然面臨諸多問題。
1、我國鋰礦、鈷礦資源極其有限隨著新能源汽年產(chǎn)量的提升,全球每年消耗的動力電池原材料數(shù)量巨大,對相應(yīng)的供給能力也提出了要求。全球近70%的探明鋰礦資源分布在南美洲的智利、阿根廷、玻利維亞三國,另外也有一部分分布在澳大利亞和中國。
我國鋰資源儲量約占全球鋰資源儲量的6%。與國外相比,我國鋰礦資源儲量低,品味參差不齊。2019年國內(nèi)利用自身的鋰資源加工的基礎(chǔ)鋰鹽僅為6．5萬噸,其余鋰精礦依賴進(jìn)口(共進(jìn)口172萬噸鋰輝石精礦),且進(jìn)口礦石主要都來自澳大利亞。鋰礦資源作為動力電池重要的戰(zhàn)略資源,長期嚴(yán)重依賴進(jìn)口,近幾年來我國與澳大利亞在政治、經(jīng)濟領(lǐng)域存在諸多爭執(zhí),為我國動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展蒙上一層陰影。
鈷資源目前是電池材料中最為緊缺的礦產(chǎn)資源之一,地殼中鈷的平均豐度為0．0025%,不但分布分散,而且多為銅、鎳和鐵等礦種的伴生礦。截至2019年底,全球鉆儲量約為700萬噸,且分布集中,剛果(金)、澳大利亞、古巴三國的儲量占全球儲量的70%。鈷的價格波動較為明顯,特別是近幾年鈷價格已經(jīng)從180元/kg上升到650元/kg。鈷的價格已經(jīng)占到動力電池成本的10%。
作為世界上最大的鈷消費國,我國的鈷礦儲量僅為8萬噸,對外依存度達(dá)到80%以上。電池?zé)o鈷化是目前多數(shù)廠家研究的重要課題。目前業(yè)內(nèi)的共同發(fā)展趨勢是用鎳替代鈷,能量密度理論上可以達(dá)到和三元鋰相當(dāng),價格比三元鋰明顯下降,只比磷酸鐵鋰高一點。但目前還沒有廠家能大規(guī)模量產(chǎn)無鈷電池。
2、鋁塑膜技術(shù)壁壘較高,國產(chǎn)化率不足20%鋁塑膜是軟包電池的外包裝材料,是軟包電池不可或缺的材料之一,占總成本17%～18%,比重僅次于正極和隔膜。
鋁塑膜需要具備極高的阻隔性、良好的熱封性能、耐電解液及較強的延展性、柔韌性與機械強度,被公認(rèn)為技術(shù)難度超過隔膜、正極、負(fù)極、電解液,是鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈中技術(shù)壁壘最高的環(huán)節(jié)之一。
目前全球鋁塑膜市場和技術(shù)一直被日韓等少數(shù)企業(yè)壟斷,國產(chǎn)化率不足20%。其中DNP與昭和電工生產(chǎn)的鋁塑膜市場占有率超過70%。目前道明光學(xué)已成功實現(xiàn)技術(shù)突破,加速了我國鋁塑膜國產(chǎn)化進(jìn)程?？傮w來看,現(xiàn)階段我國鋁塑膜在移動電子終端產(chǎn)品領(lǐng)域國產(chǎn)化率比較高,而在儲能、動力電池等領(lǐng)域,仍是日本企業(yè)占據(jù)絕對的壟斷地位。
04動力電池技術(shù)發(fā)展趨勢
1、鈉離子電池應(yīng)用前景廣闊面對不斷攀升的上游鋰礦等資源價格,寧德時代在今年7月份發(fā)布鈉離子電池。相比鋰電池,首先,在儲量方面,鈉分布在全球各地,不受資源和地域限制;其次,由于不含鈷和鋰,鈉離子電池的材料成本較低,相比鋰電池可下降30%～40%;再次,其安全性也相對較高,在針刺、擠壓、過充、過放等安全項目測試中不起火不爆炸;最后,鈉離子電池的高低溫性能也比較優(yōu)異。
但是,單體能量密度偏低仍然是鈉離子電池不容忽視的缺點。第一代鈉離子電池電芯單體能量密度為160Wh/kg,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于目前鋰離子電池150-350 Wh/kg。因此,鈉離子電池被更多應(yīng)用在儲能領(lǐng)域、低續(xù)航里程的電動車。相信隨著技術(shù)的不斷突破,鈉離子將會有更大的應(yīng)用空間。
表4:3種電池性能對比
2、全固態(tài)電池將成為動力電池的終極產(chǎn)品固態(tài)電池使用固體電解質(zhì),替代傳統(tǒng)鋰離子電池的電解液和隔膜。將液態(tài)電解質(zhì)替換為固態(tài)電解質(zhì),大大降低了熱失控的風(fēng)險。固態(tài)電池的電化學(xué)窗口可達(dá)5V以上,高于液態(tài)電池(4．2V),允許匹配高能正極和金屬鋰負(fù)極,大幅提升理論能量密度。同時固態(tài)電池可簡化封裝、冷卻系統(tǒng),可進(jìn)一步縮減電池重量。
出于對更高能量密度、更高安全性的追求,目前各國都在加緊固態(tài)電池的研發(fā),并制定一系列的目標(biāo)和措施,引導(dǎo)本國企業(yè)大力發(fā)展固態(tài)電池技術(shù)。
05建議
在“碳達(dá)峰”“碳中和”政策推力下,新能源汽車的發(fā)展勢頭強勁。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),7月份我國新能源汽車的市場滲透率已達(dá)到14．8%,伴隨著的是動力電池企業(yè)新一輪急劇的產(chǎn)能擴張計劃。動力電池產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)鮮花著錦、烈火烹油的繁榮景象。
然而,在一片喝彩聲中我們也應(yīng)該清醒的認(rèn)識到:一方面,上游原材料超過80%無法完全自供,海外原料供給存在不穩(wěn)定因素,要求我國的動力電池產(chǎn)業(yè)堅持多技術(shù)路線協(xié)同發(fā)展的模式,避免在原材料上被“卡脖子”;另一方面,動力電池的發(fā)展仍然處于初期階段,技術(shù)路線并未完全確定,一旦出現(xiàn)顛覆性技術(shù),過去的技術(shù)可能一文不值。
因此,企業(yè)需穩(wěn)健擴大產(chǎn)能,減少技術(shù)更迭帶來的船大不好調(diào)頭的風(fēng)險。技術(shù)研發(fā)應(yīng)聚焦于電池安全性、性價比、消費者體驗等,避免“高田氣囊”事件的發(fā)生。綜上,堅持多技術(shù)路線發(fā)展、理性發(fā)展,對我國動力電池產(chǎn)業(yè)及企業(yè)的長久存續(xù)具有深遠(yuǎn)的意義。
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